12 de noviembre de 2008
161º Almuerzo de Confraternidad, el invitado fue el doctor Guillermo Laura
12 de noviembre, 161º Almuerzo de Confraternidad, el invitado fue el Dr. Guillermo Laura, quien expuso sobre "RED FEDERAL DE AUTOPISTAS. UNA UTOPIA REALIZABLE".
En su carácter de presidente de la Fundación Metas Siglo XXI, el Dr. Laura se refirió a uno de los proyectos que ha desarrollado dicha entidad, referido a la Red Federal de Autopistas.
Palabras de apertura del Dr. Enrique del Carril
Buenos días, gracias a todos por estar aquí.
Me toca presentar a Guillermo, a la curiosa figura de Guillermo Laura, él es un abogado que se dedica a construir autopistas o por lo menos a planearlas y hacerlas realidad. A mí entender eso lo hacían los ingenieros, pero desde que conozco a Guillermo, hace bastantes años, me sorprendí cuando me di cuenta que había un abogado que se dedicaba a esto.
Creo que nos enseña que nuestra profesión y el conocimiento de la ley no es algo abstracto o intelectual, sino que debe ser el motor y la base de realidades concretas y tangibles como son las autopistas, que solucionan problemas serios que tenemos en el país y que acabamos de ver en este video.
El problema de la inseguridad, uno de los capítulos del problema de la inseguridad es el de la inseguridad vial con innumerables muertes, tema que tanto nos preocupa. Para terminar y dejarle la palabra a Guillermo, les comento que estuve releyendo algunas obras, entre ellas a Ortega y Gasset; Guillermo siguió claramente el consejo que Ortega y Gasset nos hiciera a los argentinos, hace más de ochenta años, nos dijo el filósofo: “Argentinos a las cosas, déjense de cuestiones previas, personales, de suspicacias, de narcisismos”.
Guillermo en todo este tiempo en el que ha trabajado en algo que nos parece ajeno, ha ido “directamente a las cosas”. Muchas gracias Guillermo por visitarnos.
Disertación del Dr. Guillermo Laura
Bueno doctor Del Carril, gracias por la invitación, doctor Beccar Varela, y gracias a ustedes por acompañarnos.
Realmente en esta área de las obras públicas los abogados, los financistas, tienen un rol preponderante, ¿saben por qué? Porque los ingenieros ya saben cómo construir carreteras, cómo calcular los puentes; el problema es que si no tienen el dinero necesario y el marco institucional que lo posibilite, no lo pueden hacer, así de simple; es por eso que el tema jurídico es tan importante.
Mi padre que era un gran ingeniero civil, especializado en caminos, fue director de Vialidad durante varias décadas, me decía: “Mira Guillermo, el problema de los caminos no es un problema técnico, nosotros ya sabemos lo que hay que hacer, tenemos los manuales, los cálculos, tenemos todo, el problema es que el marco institucional y los recursos no nos llegan para poder hacer obras que sabemos que son necesarias y que se pueden hacer”.
De ahí entonces surge mi inquietud, que empezó hace muchos años, con un primer libro sobre el tránsito urbano, que ya cumple cuarenta años. En el transcurso de estos cuarenta años he estado firmemente evolucionando en algunas cosas, pero siempre con la misma idea de que el transporte es algo vital para la economía, para las personas, para el desarrollo del país.
Nuestro tema de hoy es: Red Federal de Autopistas. Les voy a explicar por qué red, por qué federal, por qué autopistas.
¿Por qué red?: Porque se trata de unir todo con todo, no es hacer una obra puntual de una ciudad a otra, es hacer una red que integre todo el territorio nacional. Como la que hizo Estados Unidos en la década del cincuenta; como la que acaba de inaugurar China, terminó 25.000 kilómetros hace muy poco, anunció hace tan solo 48 horas, noticia fresca, la construcción de la segunda etapa de la autopista, en consecuencia China va a tener una red más extensa que los Estados Unidos, es un dato interesante.
Otro dato, un país como la India, que hace algunas décadas nosotros lo mirábamos muy de arriba, está construyendo su red de autopistas; el único problema que tienen es que las vacas consideradas sagradas se meten en las carreteras y no las pueden sacar, pero eso alguna vez lo van a resolver, ya es un problema religioso, no es un problema de ingeniería.
Decíamos unir todo con todo, pero ¿qué es todo con todo? Es unir al 82% de la población que vive en 1.150 ciudades que quedan sobre esta red; todas las capitales de provincia, todas las regiones, todos los puertos de ultramar y todos los países limítrofes, eso es unir todo con todo.
En segundo lugar esto es federal, es un servicio universal de calidad homogénea y de uso gratuito que le llega a todas las regiones, a las regiones pobres, a las ricas, a las regiones centrales, a las periféricas.
Un comentario sobre el tema del peaje, el peaje es una herramienta interesante, pero se limita solamente a las áreas desarrolladas con grandes caudales. Por eso cuando se planteó la red de autopistas en Estados Unidos en el año 1956, la primera intención fue hacer la red de autopistas americana por peaje. Parecía lo obvio, se decía, se hace la inversión, la paga el usuario directo. ¿Cuál fue el problema en ese momento? Estados Unidos tenía entonces más autos que todo el resto del mundo sumado, no es que no había autos, tenía más autos que el resto del mundo sumando Europa, Asia, Oriente, África, y América del Sur.
Pero ¿qué pasaba? Sólo se podía financiar por peaje el 15% de la red proyectada, porque eran las zonas donde había grandes caudales, que normalmente están alrededor de las grandes áreas metropolitanas.
Con el doctor Del Carril hemos vivido esta experiencia, con el tema de Panamericana y los accesos en general, donde efectivamente hay caudal pero cuando uno se aleja y justamente quiere hacer una red, donde se una todo con todo, para brindar un servicio universal homogéneo, entonces el peaje no es una herramienta idónea.
Estados Unidos optó por una tasa o un tributo sobre combustible. Tenemos un dato fenomenal, la red de autopistas americana es la obra más grande de la historia de la humanidad, costó un 50% más que el viaje a la luna, por ejemplo. Lo extraordinario es lo poco que le costó al usuario ¿saben cuánto le costó?, 1 centavo de dólar por litro durante 30 años; con eso se pagó íntegramente, o sea tuvo un costo irrelevante para el usuario y una rentabilidad social extraordinaria. ¿Cuál fue el secreto?, se garantizó que los fondos llegaran a destino y se garantizó un manejo honesto de los fondos.
Sí hablamos de autopistas, ¿por qué autopistas? Muchos dicen que en algunos casos las carreteras son suficientes o las autovías, etc. La autopista es simplemente una carretera de buena calidad, segura y eficiente, baja los fletes, baja los accidentes, permite la circulación de bitrenes, como ustedes vieron en el video. Los fletes bajan un 20% con respecto a una circulación en una ruta convencional, si le agregamos los bitrenes bajamos otro 20%, esto significa un ahorro para los productores de granos solamente de casi 600 millones de dólares anuales.
Es eficiencia simplemente, flujo libre, no hay detenciones, hay seguridad, no hay cruces urbanos.
Un proyecto como éste otorga una extraordinaria rentabilidad social; cada 1 dólar o 1 peso que se invierte, genera 12 dólares de rentabilidad social en 20 años, no hay ningún negocio más rentable para la sociedad argentina que afrontar la ejecución de este sistema de carreteras.
Otro aspecto a tener en cuenta es que la cantidad de autos sigue creciendo, el parque automotor sigue creciendo, la carga a transportar también, pero la carretera sigue siendo la misma.
Llegamos a esta conclusión: al problema del transporte no lo resuelve el desarrollo, lo agrava, mientras más desarrollemos la industria del automóvil, la actividad agropecuaria, la actividad industrial, pero contemos con las mismas carreteras, no estaremos mejor sino peor; en 10 años, con el ritmo actual de crecimiento, el parque automotor se duplicará, esto pasará inexorablemente.
Ahora, ¿cuál es la diferencia entre un automóvil y una autopista? Una de las diferencias es que el automóvil se construye en cuarenta minutos, desde que entran las piezas hasta que sale terminado son cuarenta minutos en una línea de producción continua; pero una red de autopista lleva como mínimo una década. Entonces, si queremos tenerla dentro de 10 años, en el año 2020 debemos comenzar ya, si comenzamos en el año 2020 estará finalizada para el año 2030.
Hay una frase muy linda de Peter Drucker, él dice: “El gran error de los planificadores es creer que la planificación se hace pensando en el futuro”. Algo que parece tan claro, un planificador exitoso piensa las consecuencias futuras de las decisiones presentes, porque si no toma decisiones hoy, en el presente, no podrá cambiar la realidad nunca. Si deseo tener la red de autopista en 10 años tengo que empezar ya.
Hay una linda anécdota con China, cuando empieza a querer despegar allá por el año 1985. Envía una delegación al Banco Mundial, de economistas, políticos, que tuvieron la suerte de ser atendidos por un argentino, era un brillante ingeniero civil, muy capaz, especializado en carreteras, egresado de la Universidad de Buenos Aires, el ingeniero José Veniard; hacía 25 años que era funcionario del Banco Mundial, alguien muy próximo a nosotros. Los chinos expresaron su deseo de querer construir autopistas, a lo que Veniard respondió: “Ustedes tienen pocos autos”; en el año 1985 toda China contaba con menos autos que los que hay en Vicente López. A su vez los chinos respondieron: “Ocurre que los autos llegarán, por lo tanto tenemos que prepararnos para ese momento en el que se produzca la motorización”.
En ese momento China tenía 100.000 autos y decide hacer la segunda red de autopista del mundo, parecía una locura, los economistas del Banco Mundial lo cuestionaron duramente.
¿Qué pasó después? En el año 2005, apenas 20 años después, son pocos años para un país, China inaugura su red de autopistas, con 25.000 kilómetros, la segunda red de autopista del mundo, más extensa que la de Alemania, lógicamente cuenta con una mayor superficie.
¿Cuántos automotores había? 40 millones, ¿cuántos tendrá en el 2020, según las proyecciones? 170 millones, por lo tanto se está preparando para hacer la segunda fase de las autopistas.
El peaje es una herramienta limitada, sólo para grandes caudales. La otra opción o alternativa es gravar el combustible, cosa que se hizo en la Argentina en el año 1932 con gran éxito, con la Ley de Vialidad; con unos pocos centavos se hizo la red básica vial nacional y provincial. Pero este sistema, que es excelente como modelo de recaudación, tiene un solo problema, al ser un impuesto lo recauda el Estado, como va al Estado luego se usa para otros fines que siempre son presentados como más urgentes; generalmente vinculados a temas sociales: educación, justicia, salud.
A los caminos los dejamos para el año próximo, el problema es que hace 50 años que lo estamos dejando para el año próximo. No sería un problema dejarlo para el año que viene, si efectivamente el año que viene retomamos el ritmo.
Les doy un dato numérico: hoy pagamos de impuesto al combustible 12.034 millones por año, equivalen a 4.000 millones de dólares, los que alcanzan para pagar “cash” 2000 kilómetros de autopistas todos los años, en efectivo, sin necesidad de pedir dinero a nadie.
Si se pueden construir 2.000 kilómetros por año se podrían haber construido en los últimos diez años, 20.000 kilómetros. No pudimos construir tan solo 404 kilómetros que unen Rosario - Córdoba ( el 2%), no alcanzamos a terminarlo; contamos con recursos, el contribuyente proveyó recursos para 20.000 kilómetros, pero no pudimos construir 400 kilómetros. Dato interesante.
¿Cuál es nuestra novedosa propuesta? Debo aclarar que no he inventado nada, a las autopistas las desarrollaron los alemanes en 1912, pronto cumple cien años la primera autopista construida en Berlín, lo que ya es parte del patrimonio cultural de toda la humanidad. El único aporte novedoso de nuestra propuesta es transformar, tema estrictamente jurídico, el impuesto en una tasa retributiva, eso es todo el problema.
Si hoy crease un impuesto que fuese de 10,15 ó 20 centavos por litro de combustible, con la promesa de hacer carreteras o autopistas, ese impuesto irá al Estado y lo pondrán en algún fideicomiso, fondo específico, como gusten llamarle; lo que ocurrirá es que la obra no se hará.
¿Por qué el mejor modo de recaudación que existe, que es este del combustible, por su prodigiosa capacidad de generación de recursos no puede ser usado como una tasa?¨
Dicha tasa tiene dos características centrales. Primero: se paga cuando está terminada la obra, cuando ya el objetivo se logró. Es decir, se da una concesión para construir la autopista Buenos Aires-Mendoza-Las Cuevas, 1000 kilómetros, cuando está terminada todos los usuarios del país pagarán dos centavos y medio por litro de combustible, directamente, sin que pase por las manos de los funcionarios para que no haya oportunidad de pedir retornos, de cobrar sobornos, etc.
Es una verdadera tasa, se paga después de concluida la obra y se paga directamente del usuario al prestador del servicio.
Para que el sistema jurídicamente sea viable, sea sensato, no podemos destinar los recursos de todo el país para hacer una obra en Mendoza, ni en Buenos Aires, ni en Córdoba, por eso la concepción es la red de autopista nacional que llega a todos y es pagada por todos.
Es cierto que hay obras que se hacen un poco antes y otras un poco después, pero finalmente cuando el sistema se concluya, allá por el 2020, vamos a estar pagando unos pocos centavos por litro de combustible a cambio de poder circular por todo el territorio nacional en autopistas inteligentes, libres de peaje. Todo esto exige un financiamiento, hoy no es el momento ideal para hablar de financiamientos.
Asistimos a un seminario organizado por Moodys sobre el riesgo y la situación argentinos: la situación es descorazonadora. El cierre del representante de Nueva York fue impactante, él dijo: “Hace muchos años los argentinos puntualizaban claramente que ellos no eran América Latina, ahora todos los países de América Latina puntualizan, cuidado que no somos Argentina”; eso es terrible.
Sin embargo, siempre existen alternativas. La que nosotros hemos encontrado, ya experimentada por otros países, es la siguiente: si el deudor es impresentable, como es el caso de Argentina hoy, hay que buscar otro deudor, con una muy buena garantía. Esto ya se está haciendo, por ejemplo Perú cuando no se encontraba en la situación actual en que ha mejorado mucho, quería construir una carretera que iba desde Lima hasta la Amazonia, hasta Brasil, una obra que cruzaba la cordillera, costosa y compleja. Pero no tenían dinero, entonces propusieron que los inversores hicieran la obra y luego el Estado peruano pagaría en 15 años, algo que parecía sensato. El problema fue que no se presentó nadie, debido al riesgo Perú; los inversores pensaron ‘no podemos enterrar cientos de millones de dólares y estar condicionados a que Perú pague o no’. Surgió la solución, que creemos excelente, obtener la garantía del BID. El BID no coloca dinero, sí su garantía, por lo tanto si Perú no paga, se hace cargo el BID. Después veremos cómo es la mecánica, que está muy bien analizada, muy bien estudiada.
¿Qué pasó entonces? Cuando se obtuvo la garantía del BID, que es triple A estable, máxima calificación de riesgo que puede haber, entonces aparecieron once oferentes, de gran nivel internacional; la obra ya se está concluyendo. El Estado peruano todavía no puso un centavo, se paga todo a partir de la finalización, fíjense ustedes qué interesante.
Algo fantástico de esta garantía otorgada por el BID es que, si bien la garantía se firma en el acto de firmarse el contrato, no es operativa, no es exigible hasta que el contratista no termine la obra, con lo cual el riesgo de completamiento, que en las obras públicas es un riesgo muy grave, desaparece. Si el contratista no termina la obra no cobra, el BID está cubierto, si tiene que pagar algo se lo debita en la cuenta a Perú. Existe una cuenta corriente, es un crédito ordinario que le da Perú, luego solucionarán el problema, ya que el BID tiene mecanismos para apretar y exigir, mecanismos con lo que no cuenta un privado, que es mucho más débil. Entonces esta solución es una alternativa interesante para la Argentina.
Nosotros visualizamos, basándonos en la experiencia de Panamericana, la realización de la obra por etapas, con créditos puentes, de corto plazo un año, un año y medio, más fáciles de obtener que créditos de largo plazo. Esos créditos se cancelan después de terminada la obra con emisión de bonos de estructura, como ha hecho Chile. Estos bonos llevan la garantía del BID, deben ser bonos ajustables por inflación, tienen que tener una tasa atractiva, estar exentos de impuestos, es decir, hay que armar un producto financiero que sea adecuado a la demanda del mercado, eso es posible.
Repito, con la condición básica de tener la garantía del BID, sin esta garantía o la del Banco Mundial, no hay ninguna posibilidad.
Existen muchos más temas complejos. Hasta aquí no hemos hablado de ningún problema técnico, los ingenieros saben muy bien cómo calcular un puente o un pavimento de hormigón, ese no es el problema.
El proyecto de ingeniería, está totalmente ejecutado, se puede licitar mañana, el problema es cómo armar una estructura institucional que atraiga a la inversión privada en este contexto tan difícil; hay que usar un poco la imaginación.
Una vez que lancemos la primera obra, que los bonos vayan al mercado y que sean suscriptos, que se empiecen a pagar normalmente, que ya tengamos hechos todos los trámites burocráticos, que son complicados, sobre todo porque el BID exigirá un estudio de factibilidad especial, todo será un poco lento. Luego será una rutina, un recordatorio de ya haber hecho algo similar en el pasado.
Si hacemos todo esto la Argentina puede, primero generar empleos, ya que este proyecto genera 100.000 empleos durante diez años. Podemos aprovechar capacidad instalada, sin duda todos los recursos necesarios para hacer este proyecto ya están en la Argentina.
¿Saben con qué se hacen las autopistas? Con tierra, con arena, con piedra, con cemento, que no es más que piedra calentada y molida, todo esto sobra en la naturaleza; mano de obra local, ingenieros locales muy calificados, empresas constructoras que lógicamente actúan en función de las reglas de juego, cuando las reglas de juego admiten la picardía, la aplican, cuando las reglas de juego son estrictas, se realiza la obra bien, y se concluye ya que está auditada por el BID y el banco que financia.
La auditoría del Estado es la menos relevante porque no tienen gente para controlar. Cuando construimos Panamericana, el control no provino del Estado nacional, provino del City Bank. Éste puso una auditora internacional ‘que nos contaba las costillas cada 15 días’, que exigió calidad, y la hubo. La obra se terminó seis meses antes de lo previsto. Terminar una obra antes de lo previsto parece ciencia ficción, pero cambiando el modelo de gestión se cambia la gente; si los incentivos están puestos para que el contratista dilate la obra, renegocie mayores costos, gastos improductivos, lucro cesante y en cada una de esas renegociaciones el funcionario tiene la posibilidad de obtener dinero, el sistema es horrible.
El sistema es muy simple, ¿saben quién inventó el sistema de que la obra se hace primero y se paga después? Fue Alemania, para su reconstrucción. Se adoptó lo que se llama “modelo alemán”; se construía una escuela, muy bien pero con dinero propio, se paga una vez terminada, se construía una carretera, ídem, se construía un hospital, ídem; entonces el contratista se encuentra “en el mismo bote” que la comunidad, si no termina, no cobra.
Hay una linda frase del Padre Leonardo Castellani que citaré, la elegí para usarla en un artículo en La Nación. Él decía: “Los argentinos tienen muchas iniciativas pero poca terminativa”, ¿cuántas obras se empiezan y cuántas se terminan? Les cuento dos o tres ejemplos tomados de la realidad, y no de este gobierno sino de las últimas décadas. La construcción de Atucha II comenzó hace 27 años, ya enterramos 3.000 millones de dólares, ¿saben cuánta electricidad generó una planta cuyo único objetivo era generar electricidad? Nada, menos que una pila triple A. ¿Cuánto nos costará Atucha II el día que genere el primer kilovatio? Nada menos que 4.000 millones de dólares; la comunidad puso 4.000 millones de dólares para tener 1 kilovatio.
Consideremos otro ejemplo: Yacyretá, esta obra se terminó en el transcurso de 17 años, es una barbaridad, considerando que Itaipú que es mucho más grande finalizó en el término ocho años. El 7 de julio de 1998 Yacyretá se concluyó totalmente, tanto la obra civil como las turbinas, estaba todo listo, ya podía generar electricidad, ¿saben por qué no puede generar la electricidad a pleno? Porque se olvidaron de comprar la tierra que sirve de embalse y no se puede entonces elevar la costa y se inundarían los terrenos privados.
El costo de comprar esos terrenos fue de 38 millones de dólares, lo que perdemos por año de energía no generada es 232 millones de dólares; en diez años perdimos 2.300 millones de dólares de energía no generada, en un contexto donde la electricidad no abunda. Siempre estamos al borde de la crisis eléctrica.
Otro caso es el de la construcción del dique Florentino Ameghino, quizá el que haya visitado la Patagonia lo conoce, un dique muy lindo, está en Chubut, sobre el río Chubut. El dique se terminó, buenas noticias, completo, con turbinas, con todo, ¿qué pasó? ¡se habían olvidado de construir la línea de alta tensión! La energía que generaba el dique estaba conectada con un cable al agua para devolverle la energía que se generaba arriba, se devolvía abajo, eso duró diez años. Trelew no tenía electricidad, faltaban 120 kilómetros de línea.
Ustedes se preguntarán ¿son reales estos casos?
Vamos al tema del agua. En el año 1979 fui invitado a la inauguración de la planta de Bernal, se llama General Belgrano, está camino a La Plata; es una planta potabilizadora, la segunda del país en tamaño. Allí un ingeniero me comenta que esta obra ya había sido inaugurada cinco años atrás, en 1974 había sido inaugurada por Isabelita, estaba totalmente terminada pero tenía un pequeño problema: se habían olvidado de construir el caño para sacar el agua del río. Durante cinco años la planta estuvo parada sin poder potabilizar el agua, porque le faltaba el agua que era justamente la materia prima de la planta. La inversión del caño era el 2% de la inversión de la planta, pero no se había hecho. Entonces yo comenté ‘menos mal que ya está terminada’, era el año 1979, a lo que me contestan: “Pero ahora tampoco se puede usar porque no hicimos la red de distribución, tenemos agua y no tenemos a quien dársela”. Tuvo que transcurrir el tiempo y recién en 1994 se empezó a distribuir el agua en Lanús, Bernal, Quilmes, Avellaneda, donde se estaba distribuyendo agua con carros aguateros, como en la época de la colonia.
Este tema de la “terminativa” no es tema menor, es fundamental.
La autopista Rosario-Córdoba está en construcción desde hace diez años; nosotros garantizamos que se pueden hacer 1000 kilómetros por año, en diez años no pudimos hacer 400 kilómetros.
La autopista que bordea Buenos Aires, a la altura del Kilómetro 60, que es la ruta 6 Campana-La Plata, es estratégica porque descongestionaría mucho la carga de Buenos Aires, y hace diez años que está en construcción, sin terminar.
Para concluir, la autopista rivereña, de tan solo 5 kilómetros, une 930 kilómetros que ya están terminados desde Santa Fe hasta Mar del Plata. Le faltan cinco en el medio, en el peor lugar, no en el lugar irrelevante de una de las puntas. El contrato se firmó en el año 1979, pronto cumple treinta años y la obra está sin empezar.
Este es un tema muy importante para la Argentina como país. Independientemente del proyecto de autopistas, si cambiáramos el modelo de gestión y pagáramos contra obra terminada, generando los marcos institucionales que posibiliten el financiamiento y demás, tendríamos un cambio fenomenal. Esto es aplicable a todo, a las cárceles por ejemplo. En el año 2002 escribí un libro sobre las metas que el país tenía, me referí a que necesitamos cárceles para 200.000 personas. Las cárceles deben tener capacidad ociosa, no puede ser que un juez mande a un detenido y sea devuelto porque no hay lugar, ¿qué hace el juez, se lo lleva al garaje de su casa? No, lo deja en libertad. Esos son los resultados en cuanto a seguridad que tenemos hoy en día.
Estados Unidos que es el país más libre de todo el universo es el que tiene más cárceles, y más gente presa.
La libertad se puede dar en dosis mayoristas si hay una consecuencia para aquel que vulnera la ley, que no necesariamente tiene que ser una condena prolongada, lo importante es que se cumpla, aunque sean 30 días.
Les daré un último ejemplo, para terminar, porque si sigo hablando, me quedo sin comer. En California las leyes penales son estaduales, salvo los delitos federales. Allí hay tres delitos (entre otros) no excarcelables:
1. Manejar alcoholizado, no es una infracción de tránsito, es un delito no excarcelable.
2. Tresspassing, es decir ingresar a una propiedad privada, saltando una cerca, quizá sólo de 60 centímetros, no ingresamos con una cuerda de escalamiento; no se puede ingresar a una propiedad privada, es un delito no excarcelable.
3. Pintar la fachada de un edificio. Fíjense que criterio práctico, si la limpieza de la pintada cuesta más de 1.000 dólares, es no excarcelable; es decir que tiene que ser una pintada bastante grosera.
¿Qué ocurre si una persona acumula tres condenas efectivas, por delitos como estos u otros más graves? Tiene cadena perpetua, y en Estados Unidos hay 2.300.000 americanos presos, a veces por muy poco tiempo. Sin embargo no saben cómo enseña eso a la gente, enseña que no se puede mentir, que no se pueden hacer tonterías. Para eso necesitamos tener cárceles, ahí ven ustedes como el hormigón también ayuda a la seguridad pública.
Voy a hacer una breve referencia, como me pidió Dany, sobre cómo está el proyecto en su faz legislativa. El proyecto ya tuvo siete iniciativas en el Congreso de la Nación, la presentaron absolutamente todos los partidos que conocemos: justicialistas, radicales, partidos provinciales.
Nunca llegó al recinto, no logra pasar las comisiones, si lográramos pasar las comisiones se aprueba, porque ningún diputado y ningún senador puede volver a su provincia si vota en contra de esto. Se construiría la autopista libre de peaje, sin dinero alguno de por medio, ¿cómo decir que no? La razón de esto es que evidentemente la caja política que hay en la obra pública es fenomenal, y esto no tiene caja política porque es inversión privada y pago directo del usuario al prestador.
La buena noticia es que hemos logrado el apoyo de ocho bloques de diputados nacionales que hace 30 días firmaron un acto público, hicieron un discurso fundamentando porque apoyaban este proyecto, de todos los sectores políticos, aún del kirchnerismo. Es decir que empieza a haber un consenso, hay que ayudarlo, un modo de hacerlo sería con la participación de todos. Como dice el rabino Sergio Bergman: “Tenemos que dejar de ser habitantes y ser ciudadanos”; participar de la cosa pública. Por eso estamos realizando esta campaña de recoger firmas en Internet. Hay ciudades ya en la provincia de Santa Fe que envían un folleto a cada contribuyente para que firme el cupón; en Santa Fe estamos logrando un núcleo de apoyo muy fuerte, hemos estado con el gobernador, con el senado, etc.
Sé que esto no es fácil ni rápido. A los que alaban mi tenacidad ya que hace más de diez años estoy con este tema, les respondo lo siguiente: “Alguien muchísimo más importante que yo, Cristóbal Colón, hizo su viaje para descubrir América en sólo 37 días. Pero para juntar el dinero necesario y poder comprar las tres carabelas, tardó diez años”. Ése es mi consuelo.
Convencer a los demás de estas cosas es difícil, no obstante hay que seguir trabajando, no bajar los brazos. Hoy ya notamos un fuerte apoyo en cámaras empresarias, en todo el agro, centros de ingenieros, etc.
Lo que en el año 1998 tenía voto unánime del 100% de la población argentina (eso era así), hoy se está transformando en un consenso bastante amplio, la gente empieza a entender que necesitamos tener mejores carreteras.
Muchas gracias por la paciencia.
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